Pit-Bumm

Mit Dynamit und Spitzhacke - Der Bau des l?ngsten Tunnels der Welt

Von Flachland zu Flachland, von Erstfeld nach Bodio, graben sich Mensch und Maschinen durch das Schweizer Gotthardmassiv. Der Schutt, den sie aus dem Berg brechen, insgesamt 24 Millionen Tonnen, w?rde die Cheopspyramide f?nfmal f?llen. Ingenieure und Arbeiter aus aller Herren L?nder sind auf der gr??ten Baustelle der Welt im Einsatz. Die logistischen Herausforderungen des Jahrhunderbauwerks sind enorm. Rund um die Uhr wird in Schichten an f?nf Baustellen gleichzeitig gearbeitet. Die Sicherheitsvorkehrungen sind streng und werden penibel ?berwacht.

Neue Dimensionen der Alpendurchquerung

Der neue Eisenbahntunnel durch den Gotthard erm?glicht deutlich k?rzere Fahrzeiten. Von M?nchen nach Mailand etwa braucht der Reisende dann nur noch 2 ? Stunden. Denn der Tunnel verk?rzt die bisherige Strecke um 40 Kilometer, da keine Kehrtunnel und Slalomkurven mehr entlang der Bergh?nge zu befahren sind. Zudem m?ssen die Fahrg?ste weniger umsteigen. Vor allem aber k?nnen Europas Topz?ge, wie der deutsche ICE oder der franz?sische TGV, endlich die Alpen durchqueren. Bisher waren die Steigungen zu gro? und die Kurvenradien zu eng.

Mehr G?terz?ge sorgen f?r Entlastung auf den Stra?en

Der europ?ische G?terverkehr durch die Alpen belastet zur Zeit gr??tenteils die Stra?en. In Zukunft soll sein Umfang sogar noch zunehmen. Entlastung kann nur ?ber die Schiene erfolgen: Auf der Gotthardachse fuhren 1997 t?glich zwischen 110 und 130 G?terz?ge. Mit dem Bau von Alp Transit Gotthard wird sich ab dem Jahr 2015 die Kapazit?t auf 200 bis 220 Z?ge t?glich erh?hen. Dies entspricht einer Transportkapazit?t von rund 40 Millionen Tonnen pro Jahr ? doppelt so viel wie heute.
Ein Eisenbahntunnel der Superlative

57 Kilometer wird der Tunnel lang sein, im Jahr 2015 sollen die ersten Z?ge durch die beiden R?hren rasen: Doch w?rde man beim Bau des neuen Gotthardtunnels nur von den beiden Enden her arbeiten, br?uchte man f?r den Rohbau alleine fast 20 Jahre. Um die Zeit zu verk?rzen, drang man daher an drei weiteren Stellen in den Berg ein. Von der Seite her wurden zwei Zugangsstollen in Faido und Amsteg gegraben. In Sedrun sprengte man einen senkrechten Schacht, bis das Niveau erreicht war, durch den der k?nftige Tunnel verlaufen soll. An allen f?nf Baustellen wird parallel und im st?ndigen Schichtwechsel Tag und Nacht gebaut. Das satellitengest?tzte Vermessungsverfahren garantiert, dass die Bergleute stets die Vortriebsrichtung kennen und an den Durchschlagspunkten auch wirklich aufeinander treffen. Zur Kontrolle wird zus?tzlich noch mit konventioneller Vermessungstechnik gemessen.

Im Zentrum des Berges ? 160 Tonnen Sprengstoff f?r 800 Meter

Die gr??te Herausforderung bei den Bauma?nahmen war die Sprengung des 800 Meter langen Schachts in Sedrun. M?hsam, im Takt von 23 Stunden, drang man jeweils bis zu drei Meter in den Fels vor. Der Sprengmeister musste dabei kontinuierlich die Anzahl der Sprengl?cher erh?hen, in denen der Sprengstoff deponiert wurde ? von 130 auf 170 pro Z?ndung. Auch die Menge des Sprengstoffs stieg auf bis zu 615 Kilogramm f?r eine Detonation. Ingesamt wurden nur f?r diesen F?rderungsschacht 160 Tonnen Munition gez?ndet.

Der Betrieb des zuk?nftigen Basistunnels ist nicht frei von Gefahren

Sicherheit kommt im Gotthard-Basistunnel wegen seiner L?nge besondere Bedeutung zu. Entscheidend ist ein ausgewogenes Zusammenspiel baulicher, betrieblicher, l?ftungs- und rettungstechnischer Ma?nahmen. Zwei Einspurr?hren im Abstand von rund 40 Metern, Querschl?ge alle 325 Meter, zwei Nothaltestellen und zwei doppelte Spurwechsel verbessern die Sicherheit des Reiseverkehrs.
Bohrgigant im Berg

F?r Tunnelbauer reicht es heute nicht mehr, den Fels zu sp?ren und den Umgang mit Sprengstoff zu beherrschen: Neue technische Ger?te schaffen zus?tzliche M?glichkeiten.

Die Schweiz ist aus naheliegenden topographischen Gr?nden ein Land der Tunnel. Der Gr?nder des in S?ddeutschland ans?ssigen gleichnamigen Unternehmens, Dr. E.H. Martin Herrenknecht, erkannte schon fr?h, dass dort die neuesten technischen Standards im maschinellen Tunnelbau gesucht und eingesetzt werden: computergesteuerte Tunnelbohrmaschinen (TBM) und Bohrjumbos mit mehreren Bohrlafetten.

Ein Gigant bohrt sich durch das Alpenmassiv

Die erste Herrenknecht Gripper-TBM S-210 setzt in der Ost-R?hre am Gotthard-Basistunnel an. Zun?chst finden Tests statt: Der 3.500 kW (5.000 PS) starke Antrieb bringt den 175 Tonnen schweren Bohrkopf, Durchmesser 8,83 Meter, zum Drehen und fr?st Gesteinsbrocken aus dem Felsen. Der gigantische Bohrer ist 410 Meter lang, vergleichbar mit der L?nge von vier aneinander gereihten Fu?ballfeldern. Seit 2003 sind zwei der Mega-Bohrer im Einsatz. In gutem Fels schafft jeder von ihnen bis zu 20 Meter am Tag.

Mit 175 Tonnen auf dem R?cken in die Schweiz

Allein schon der Transport des Riesenbohrers zum Einsatzort war extrem aufw?ndig: Entlang der Stra?e mussten Ampeln abmontiert werden, die Polizei sorgte f?r ein absolutes Halteverbot. Ganze zwei Monate dauerte es, bis alle Teile der Gripper-TBM S-120 vor Ort waren. Allein die Ladung des Bohrkopfes brauchte schon vier Tage vom s?dbadischen St?dtchen Schwanau zum Gotthard.



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